再談洪水橋系列二之二 — 加強洪水橋對外交通 (信報 A17)

 

 

【前言】 洪水橋新發展區定位為區域經濟及文娛樞紐，以其蓬勃的經濟活力帶動天水圍一起迅速成長。然而，隨著而來的巨大交通和房屋需求，似乎已超越目前規劃上的考慮。

【內文】 洪水橋提供大量的職位，將令該區和天水圍的居民有充分的就業機會。然而，區內就業機 會多，不等於居民會全部在此就業。根據 2011 年人口普查，全港跨區工作人口佔總人口 的 32%(或工作人口的 64% )，在洪水橋附近的元朗和屯門，跨區工作人數分別佔總人口 的 35%和 32%，比率最低的中西區也有 23%。雖然將來洪水橋有大量就業機會，相信可 能仍會有近 30%(約近 6 萬人)跨區工作，比西鐵每小時的單向滿載運量(以每平方米4 人算)高出七成。在未來十多二十年內，新界西北除了洪水橋，還有元朗南、錦田南等地的發展項目，人口 將會再增加超過 20 萬，相等於一個洪水橋;同時，興建屯門南延線和北環線，會把西鐵 的服務範圍擴大，吸納更多乘客，令西鐵的負擔加重。根據港鐵 2013 年的載客量資料，西鐵早上繁忙時段的每小時單向載客量為 34600 人，最 繁忙路段(錦上路至荃灣西)的載客率是 99%。事實上，很多時候車到錦上路站已經擠得滿滿，乘客須輪候至少一班列車才能勉強登車。 雖然西鐵將來會多掛一卡車，並提升訊號系統，最終運載量可提升 60%，但恐怕仍不足以 應付西北地區對集體運輸的需求。

在新界西北的鐵路發展，原本曾考慮興建荃屯線和深港西部快速軌道，前者從屯門連接荃灣西，後者連接香港與深圳的機場、中間有支線連接前海與洪水橋，可惜兩者均已擱置。

荃屯深西 必須落實運房局今年 7 月提交立法會交通事務委員會的文件分析暫不興建荃屯線的原因，主要是 成本高而需求不夠大，沿線人口主要集中在東西兩端。根據《鐵路發展策略 2014》，中間 沿海地帶的人口估計到 2021 年只會增長 11%;再者，從屯門至荃灣西的行車時間與西鐵 相比，僅節省一分鐘，效益不高。這兩個理由似乎並不能令人信服。

將來西鐵的乘客需求將遠高於其載客量，荃屯線的重要功能是分流，讓要到荃灣和市區的屯門居民，可以避過錦上路至荃灣西段這個瓶頸;荃屯線能比直接乘西鐵快多少分鐘，根本不應該是重要的考慮。至於路線中間沿海地帶的乘客量不大，卻實在毋須擔心。有路自然有發展，隨著鐵路的運行，人口密度自然會提高，需求將會大幅增加。

無疑，巴士與小巴可以分擔不少乘客量，但鐵路到底是最可靠和承載量最大的集體運輸工具，政府應該重新考慮興建荃屯線，並以社會需求為本，而非以收回成本速度為重要因素。

至於深港西部快速軌道，不但連接兩地機場，增進兩地合作，對強化香港航空樞紐地位有 重大意義;加上軌道支線連接前海與洪水橋，極有利於兩地共同發展，對起步遲了約 10 年的洪水橋有更大裨益。政府應從速把西部快速軌道再度放上議程，並迅速推動計劃。

隨著洪水橋逐漸發展，將有數以萬計的知識型或技能較高的人到本區任職，或希望遷居至 此。此外，前海計劃提供 10 萬個由香港人擔任的職位，相信為了家庭和子女教育，到前 海工作的香港人不少也會考慮到洪水橋居住。