範式轉移系列之五 – 跨境基建加快粵港相互共融 (信報 A17)
作者：凌偉明
回歸後，香港不再是南中國土地上的一塊浮萍，須與內地有機地結合，交通基建便要考慮如何滿足跨境人流物流需要，這就是範式轉移其中一部分。隨著與大珠三角的融合，本港的經濟角色走上一個新台階，社會要持續發展，便須配合內地基建發展，否則等於放棄與全世界第二大經濟體接軌，無可避免地走入邊緣化的死胡同。
新措施獲好評
2006年，當時的政務司司長許仕仁在香港一個有關中國「十一五規劃」的研討會上致辭，已經指出香港的跨境基建，一定要面向大珠三角，因為區內7,000萬人口是本港未來的重要經濟命脈，既是香港商貿的大後方和出口商品產源地，也是本港旅遊消費潛力無限的市場。
廣東省省長黃華華和特首曾蔭權上月23日在粵港第十四次聯席會議後的記者會上，公布明年3月在深圳灣口岸試行粵港一次性小汽車臨時牌照，讓港車北上和內地車南下；此消息普遍獲得好評，新措施日後可以讓兩地人民往來更頻密。
現時中港人流每天約有50萬人次(見表一)，當中絕大多數由陸路通過港深七個關口進出；跨境汽車量達44,000輛次，港深關口是世界上其中一個最繁忙的關閘。
表一：中港跨境人流比較 (單位：每天人次)
| 2011(1-3月)2 | 20091 | 20071 | |
| 內地旅客 | 11.5萬 | 9.73萬 | 7.68萬 |
| 港客 | 38.8萬 | 44.97萬 | 41.32萬 |
| 合共 | 50.3萬 | 54.7萬 | 49萬 |
資料來源：1. 規劃署「跨界旅運統計調查」
- 保安局局長李少光2011年5月11日立法會會議發言
港深跨境旅客增長迅速，關口設施卻仍未追得上需要，尤其羅湖及落馬洲關口，兩地政府必須加快改善過境設施，讓香港人流、車流與大珠三角城市群的公路和鐵路網絡接軌。
連接內地高鐵
配合大珠三角融合，香港交通運輸範式改變的第一個考慮，是珠三角區域的一小時和兩小時交通圈的建設。2003年9月，港深兩地最繁忙的關口落馬洲邊境關口擴建工程完成，大大疏導了往來兩地的人流。2005年1月，連接落馬洲和皇崗的跨境大橋興建完成，將人流和物流分開處理，大大改善兩地過境的交通，減輕了羅湖和文錦渡口岸的負擔。
2007年1月，連接深圳灣和新界西北部的西部通道通車，加上橫跨兩地的5.5公里長深圳灣大橋落成，進一步縮短了香港和深圳西面蛇口和南山等區的距離。2008年8月，長達7.4公里的東鐵落馬洲支綫通車，乘客在落馬洲終點站落車辦理過關手續後，便可步入福田站，轉搭深圳地鐵前往市內各區，港深兩地的鐵路網絡，終於連接起來。今年7月底啓用的皇崗車港城擴建，每天可以處理旅客人數由五萬增至二十萬，汽車增至二萬輛次，是走對了方向。
不過，最具時代意義的建設，卻數預計2015年通車的廣深港高鐵(香港段全程約26公里，不設中途站)，14至48分鐘可從香港直達深圳福田、深圳北和廣州南站。
香港高鐵通車後，將廣州、深圳與香港連成一線，把香港納入珠三角城市群的一小時交通圈；更重要的是，把香港與內地的高速鐵路網連接起來，成為全國總長度達16,000公里，四縱四橫的高速鐵路網的一環，與全國各主要城市的距離更為接近。香港作為直通珠三角的大閘門，關係更趨密切，可謂互依互存、休戚與共。
鞏固航空優勢
交通運輸範式改變的第二個考慮，是國際樞紐的考慮。現時內地列為國際定期航班的機場只有三十多個，主要往來亞洲城市；當中在珠三角的只有廣州白雲機場及深圳國際機場兩個，兩者的國際航班的航線選擇和班次均遠遜於香港，故不少往來內地和海外的旅客均選擇途經香港。
香港交通運輸樞紐服務的國內外腹地龐大，對內是大珠三角7,000萬人口，對外是英美等國家要到大珠公幹和旅遊的人口；未來十年內地城鎮化速度快，商業旅遊消閑等等需求量大，那香港如何保持在國際航空上的優勢，如何與深圳和廣州機場協調互補，達致共贏，也要深思熟慮。
去年立法會審議興建高鐵撥款時，困難重重。今年7月23日不幸發生温州高鐵意外，香港不少反對高鐵的人，再度利用市民對高鐵安全的憂慮，要求暫停高鐵(香港段)工程；國務院決定9月起下令高鐵減速，正在興建的項目要展開大規模安全檢查，並適當降低新建高鐵的初期營運速度。這種做法是實事求是，也反映國家發展全國高鐵的決心，高鐵(香港段)是不能夠因噎廢食，輕言放棄。
此外，香港連繫全世界的赤鱲角國際機場，機管局正研究是否興建第三條跑道，主流意見是支持設法鞏固香港航空的優勢；但亦有一些反對聲音，擔心第三條跑道對環境造成污染，填海影響中華白海豚的居住環境。
不論興建港珠澳大橋、高鐵或者機場第三條跑道，均對香港經濟與珠三角、以至整個內地接軌極為重要。當下世界經濟重心東移, 香港在南中國獨具優勢，必須把握機遇，以廣濶的視野，規劃中港經濟和社會的兩地性，互補長短，共同前進。
2011 年 8 月 31 日刊登於信報財經新聞第 17 頁